研究说了什么
行人被车撞击后的死亡概率与车速呈非线性关系。综合多国碰撞资料，撞击速度在每小时三十公里时，行人死亡概率约为百分之十；四十公里时约百分之三十五；五十公里时接近百分之八十。这条曲线的形状由物理决定，动能与速度的平方成正比，制动距离也随速度快速延长，而驾驶员的反应时间几乎不变。一项覆盖欧洲四十个城市的自然实验评估把默认限速从五十降到三十的效果，政策实施后，涉及行人的碰撞事故下降约百分之十八，重伤下降百分之二十二，死亡下降幅度更大但样本量小、置信区间宽。平均车速每下降一公里，碰撞事故大约减少百分之四到五，这个比例在多个国家重复出现。效果在学校周边、商业街与住宅区最明显，因为这些路段行人密度高、横穿频繁。把限速区域按道路宽度分层后，窄街的改善更大，说明速度与道路几何本来就在互相塑造。值得注意的是，仅更换标志而路面宽度、视线与减速设施不变时，实际车速下降有限，说明限速要与道路设计一起改。把反应时间、制动距离与撞击能量三条曲线叠在一起，限速的意义就不需要靠口号解释。
为什么重要
交通事故常被叙述成意外，其实速度是可以被设计的变量。把城市默认限速降到三十，不需要每个人更小心，只需要让物理条件站在行人一边。对城市规划者，配套措施比标志更重要：缩窄车道、抬高斑马线、增加减速带与路缘外扩，都在提示驾驶员该慢下来。对个人，选择步行路线时可以优先考虑车流慢、过街设施完整的街道，尤其带孩子与老人出行时。另一个现实是车辆本身，车头高度与引擎盖造型影响行人被撞后的伤害部位，SUV 与皮卡在同样速度下造成的重伤比例更高，这一点在欧洲的碰撞数据中已经比较清楚。电动车的静音特性带来另一类风险，低速行驶时行人不易察觉，路口与停车场需要格外留意。对驾驶员，三十与五十的差别在通勤时间上往往只有一两分钟，在城市路网里，红灯会把这点优势完全吃掉。对家长，教会孩子看车流而不是只听声音，是静音车时代必须补上的一课。对货运与公交，三十的限速对行程时间影响有限，因为城市路段本就受信号灯支配。对学校，上下学时段的临时限速与执法，比全天限速更容易被遵守。
证据与边界
限速政策的评估依赖碰撞登记，而轻伤与未报警的事故大量缺失，登记数据会高估政策效果。政策实施常与其他改造同步，比如人行道拓宽、监控加装与执法加强，很难把效果单独归给限速值。实际车速多用抽样测量，样本点与时段的选择会影响结论，驾驶员也可能在测速点附近临时减速。回归到均值同样存在，事故高发路段本来就更可能被降速，之后的下降有一部分是自然波动。不同国家的道路宽度、路权规则与执法力度差异很大，欧洲城市的结论不能直接搬到以混合交通为主的道路环境。把限速降到过低还可能引发普遍违规，反而削弱规则的权威。研究多关注碰撞与伤亡，对通行效率、拥堵与排放的权衡讨论不足，政策评估需要把这些一并放上桌面。对踏板车与自行车，限速同样适用，混行道路上的速度差比绝对速度更危险。对自动驾驶，限速识别与地图更新的一致性会影响实际车速，监管需要跟上。对居民，测速数据的公开能减少对政策的猜测与抵触。对保险公司，把限速区域纳入费率，会形成另一条激励。